Николай Скрипаль: «Дорога не любит вакханалий»

"Не любые дороги дороги". Продолжение темы 

 Тема качества ремонта дорог, поднятая в № 28 «ОН», вполне предсказуемо вызвала большой резонанс как у оренбуржцев (в № 29 опубликовано их открытое письмо мэру Оренбурга), так и в административных кругах города. 

Некоторые представители городской власти тотчас же бросились отчищать пятна со своего мундира в подведомственной им химчистке «Вечерний Оренбург», не забыв по традиции побрызгать грязью и на автора статей, обвинив его не только в некомпетентности, но и в особой склонности к одной из строительных компаний – «Газпромдорстрой». Она действительно упоминалась со знаком плюс, причем по вполне конкретному поводу: более 10 лет назад ею была отремонтирована дорога по улице Терешковой – чуть ли не единственная в городе магистраль, которая выдержала испытание временем. И мы не собираемся брать эти добрые слова обратно, поскольку они, на наш взгляд, вполне справедливы.

Более того, я встретилась с генеральным директором «Газпромдорстроя», депутатом Законодательного собрания области, руководителем парламентской фракции «Единая Россия» Николаем СКРИПАЛЕМ, чтобы поговорить с ним не столько о делах его компании, сколько о ситуации на дорогах области.

- Насколько они плохи или хороши, Николай Иванович?

- Давайте начнем с того, что российские дороги в целом занимают в мировом рейтинге 111-е место. Ниже нас – бывшие наши среднеазиатские и некоторые другие республики. Не будем показывать на них пальцем себе в утешение. Теперь о некоторых мифах. Первый – о том, что наши российские дороги дороже всех остальных. Это лукавство. Содержание одного километра дорог в мире в среднем обходится государствам от 8 тысяч до 16 тысяч евро. Мы же тратим менее 2 тысяч. А вот строительство магистралей, по мнению некоторых наших крупных экономистов и государственных деятелей, нам обходится якобы от 1,8 миллиона до 700 миллионов долларов за тот же километр. Сумасшедшая цифра, позволяющая обвинять нас, дорожников, в том, что мы жируем. Смешно! Хотя цифра взята не с потолка. Это расчет строительства четвертого кольца Московской кольцевой автодороги. А это коммуникации, путепроводы, многочисленные развязки, снос зданий и сооружений, оказавшихся в черте строительства, переселение граждан в новые дома и многое другое.

Основная же масса дорог строится куда дешевле. К примеру, километр объездной дороги второй категории вокруг Орска стоит в среднем 1,8 миллиона долларов, или 55,8 миллиона рублей. А на участке 238-й-248-й километр трассы Орск – Оренбург (с двухслойным покрытием и той же категории) и того дешевле – 780 тысяч долларов, или 24,2 миллиона рублей.

Все развитые государства мира вкладывают деньги в дорожное строительство от 2 до 7 процентов ВВП. Причем во время кризиса вложения на эти цели даже выросли, что позволило сбить уровень безработицы. У нас в 2010-м году этот показатель снизился до 0,8 процента.

- В какие годы он у нас был максимально высоким?

- Может быть, это кому-то покажется странным, но при Борисе Николаевиче Ельцине, в 90-е, – 2,8 процента ВВП. Правда, тогда и ВВП был небольшим, но все равно это показательно.

- Но ведь и в 2008 году заговорили о строительном буме, в том числе дорожном… Регионы получили из Федерации деньги, и немалые, на развитие дорожной сети…

- Действительно. Были грандиозные планы по строительству автомобильных и железных дорог, аэропортов. На это направлялись деньги из стабилизационного фонда страны. Но грянул кризис. Возможности стабфонда сильно уменьшились. Бюджеты, как федеральный, так и региональный, сформированы с дефицитом. Лишних денег нет…

- Хотя строительство дорог – дело совсем не лишнее, а очень даже необходимое…

- Вот и я о том же. Есть предложение, которое сейчас активно обсуждается, – создание территориальных дорожных фондов.

- То есть вернемся к тому, что уже было, причем в нашей новейшей истории. Почему их упразднили, а дорожный налог – деньги немалые – обезличили и направили напрямую в бюджеты разных уровней? Автомобилисты часто об этом говорят и считают, что это неправильно, мол, деньги за дороги платим, а ездим по ухабам.

- На упразднение дорожного фонда повлияла общая экономическая ситуация в стране в 1990-е годы. Был разгул вседозволенности. Тогда и было решено, что налоги с оборота (все же платили в дорожный фонд 1,5 процента) подрывают и без того трудное финансовое положение предприятий и организаций. И вот теперь уже наоборот - отсутствие хороших автодорог при росте тарифов на железнодорожные перевозки чревато серьезными издержками для бизнеса.

- На ваш взгляд, создание дорожных фондов оживит дорожно-строительную отрасль?

- Да, если при этом будут использоваться и все другие имеющиеся возможности. А не как сейчас.

- Вы о чем?

- Да хотя бы о том, что наша область до сих пор не получила 399 миллионов рублей бюджетных кредитов на дороги, несмотря на то, что федеральный центр дает их всего под пять процентов годовых, и правительство области решило этим воспользоваться. Прошло полгода, даже больше, но наши чиновники так и не оформили соответствующие документы, хотя это их прямая обязанность. Это то, за что они получают зарплату. Но увы! В результате дорожники, в том числе наша организация, уже выполнившая взятые на себя объемы работы, но не получившая за них оплату, вынуждена кредитоваться в банке под залог имущества, чтобы выплатить людям заработную плату (сейчас каждая задержка чревата обращением работников в прокуратуру), налоги, купить горюче-смазочные и другие необходимые материалы. Все это в итоге приводит к удорожанию работ. Меня это напрягает не только как руководителя, но и просто как гражданина.

Понимаете, наш регион – уникальный для ведения дорожного строительства. У нас есть все. Отличная сырьевая база: карьеры щебня, дробленого песка, приличный битум производства «Орскнефтеоргсинтеза», есть присадки для улучшения его качества, которые изготавливаются в соседней Башкирии. Есть современная техника, точно такая же, как в Европе или Америке, позволяющая применять новейшие технологии строительства и ремонта дорог. Есть высококвалифицированные кадры. Мы их не растеряли даже тогда, когда в регионе не было соответствующих объемов работ. Мы брали подряды за его пределами, например, в Тюменской области. К слову сказать, там дорожный бюджет был больше, чем весь бюджет Оренбуржья, а вот сил его освоить не хватало.

- У нас всего хватает...

- Кроме стабильного финансирования и четкой программы действий. Сегодня мы не знаем, что нам предстоит делать в будущем году, да и, честно говоря, еще и в этом. Конкурсы проведены только на содержание и ремонт дорог. Остального, то есть строительства, ждем! А на дворе вторая половина июля. До окончания сезона осталось всего ничего - максимум три месяца. Причина – нет проектно-сметной документации на объекты, которые решено в этом году строить. Те, на которые она была, почему-то отодвинуты на более поздние сроки. Процесс создания проектно-сметной документации долгий: сначала тендеры среди желающих взяться за это дело, потом проектирование, утверждение, экспертизы. Потом снова тендеры, но уже среди строителей… А когда же работать?

- И кто за это несет ответственность?

- Распорядитель кредитов – Главное управление дорожного хозяйства области. Как получилось, что мы не строим дороги, которые к этому готовы, а ждем неизвестно чего? В былые времена это было бы сочтено саботажем со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очень надеюсь, что команда во главе с новым губернатором Юрием Александровичем Бергом сделает правильные выводы из сложившейся ситуации и дело пойдет на лад. Дорога не любит вакханалий.

- Это уж точно. У нее, можно сказать, на полотне все написано. Многие магистрали, которые совсем недавно строили или ремонтировали, уже в трещинах... Все, особенно водители, ругают дорожников: мол, не умеют работать.

- Может, кто-то и впрямь не умеет. Но основная причина не в этом. Как говорится, кто платит, тот и заказывает, в нашем случае - не музыку, а дорогу. Заказчик стремится во что бы то ни стало сэкономить. Приведу пример из нашей практики. Делали мы проспект Гагарина на участке от улицы 60 лет Октября до улицы Мира. Получаем от заказчика команду: срез старого асфальта не делать, не фрезеровать, а просто положить асфальт. Хозяин – барин. В результате – колейность, трещины. Дело в том, что новое полотно принимает форму того основания, на которое оно положено, вместе со всеми его дефектами.

Или мост через Урал. Заказчик упрекает нас в низком качестве асфальтового покрытия. А ведь упрекать он должен, прежде всего, себя, поскольку специалистам хорошо известно, что дорожное покрытие мостов должно быть куда более эластичным, чем обычно, оно должно работать на сгиб. Для этого требуется специально составленная асфальтобетонная смесь. И у нас есть возможность ее готовить, но поскольку она стоит дороже, то заказчик не готов ее оплачивать.

- Зато теперь вы оплачиваете вынужденный ремонт из своего кармана да еще и выслушиваете критику в свой адрес.

- Ну да. Современные технологии стоят недешево, и на них зачастую нет заказов. Все хотят, чтобы подешевле. Например, дороги с применением шлака, хотя этот материал плохо держит большие нагрузки. Он больше подходит для сооружения подъездов к селам и деревням. Понимаете, если заказчик хочет видеть хорошую дорогу, которая будет стоять, как в Европе, лет 15, то он ее такой и запроектирует и потребует от исполнителя четкого соблюдения технологии. Ну а на нет и суда нет. У нас пока главный критерий оценки – это цена. Чем дешевле, тем лучше. Именно такой принцип действует и во время тендеров. Побеждает тот, кто укажет самую низкую цену строительства, то есть бракодел, поскольку он идет на заведомое нарушение технологии производства. А раз заказчик закрывает на это глаза, значит, он с этим бракодельством заведомо согласен. Тупое следование одному критерию – цене – к тому же провоцирует разного рода дельцов на так называемые «откаты». Они на этом зарабатывают. Нам тоже как-то одна фирмочка предлагала победу на торгах за определенную сумму.

- Как это?

- Очень просто. Либо они действуют на понижение цены, либо добровольно снимаются с торгов, но за это придется заплатить.  

- И что вы?

- Предложили субподряд. Они отказались. Все понимают, что так дальше нельзя, что нужно вносить поправки в действующее законодательство о размещении госзаказов. И сейчас этот вопрос обсуждается среди депутатов Госдумы. В сентябре фракция «Единой России» планирует вынести его на рассмотрение. Пора нам и в этом вопросе идти в ногу с развитыми странами. Там при размещении госзаказов рассматривается не только цена вопроса, но и репутация компании, ее опыт работы в данном направлении и даже социальный аспект - например, сможет ли она использовать местную рабочую силу и тем самым снизить уровень безработицы в регионе ее присутствия. Надеюсь, что и мы к этому придем.

- А еще лучше, если приедем по хорошим дорогам. Быстрее будет.   

 ДОСЬЕ «ОН»

Дефицит на трассах

 Потребности в финансировании ремонта и содержания федеральных трасс в 2011 году оцениваются в 193,5 миллиарда рублей, при этом в бюджете на следующий год на эти цели запланировано только 56,8 миллиарда, сообщил глава Минтранса Игорь Левитин в Госдуме в пятницу. «Мы будем просить правительство выйти на цифру в 100 миллиардов рублей, даже если придется отказаться от строительства новых дорог», - заявил Левитин. При формировании федерального бюджета на 2012 год министерство считает необходимым заложить на ремонт и содержание дорог 124,8 миллиарда рублей и увеличить расходы в 2013 году до 188 миллиардов.

Минтранс для решения проблемы предлагает возродить ранее действовавшие дорожные фонды и отменить транспортный налог, заменив его акцизами на автомобильные ГСМ. В результате финансирование дорожной отрасли улучшится, удастся покрыть дефицит средств на ремонт, который на 2011 год составляет 136,7 миллиарда рублей, считают в ведомстве. В среднем рост размера акциза на бензин, дизтопливо и моторные масла может составить три рубля за литр. Введение акцизов приведет к росту конечной цены продукции на 0,4-0,6 процента, заявил министр Игорь Левитин. Сейчас доля транспортной составляющей в конечной цене продукции составляет 10-15 процентов, при вводе акцизов на ГСМ она вырастет до 10,4-15,6 процента, говорится в пояснительных материалах.

В будущем механизм финансирования дорожного строительства будет изменен, заявлял в начале июля президент Дмитрий Медведев. В России инфраструктура дорог находится в крайне тяжелом состоянии, налицо деградация дорожного фонда, говорил он. «В последнее время мы тщательно анализируем вопросы создания федерального и регионального дорожных фондов», однако окончательное решение по данному вопросу пока не принято, отметил президент.